13/6/18

El "premium" F-91 y un Bugatti Veyron


Si uno acude al elitista y sumamente exclusivo concesionario de Bugatti en Nueva York, hay dos cosas que llaman poderosamente la atención: una, su tamaño, que roza el ridículo. Apenas veinte metros cuadrados, que contrasta con los enormes espacios de venta de los concesionarios de cualquier otra marca generalista. Hasta Dacia tiene más espacio en la sala de exposición de una tienda europea que Bugatti en todo su concesionario estadounidense.

La otra es que apenas hay mobiliario, ni coches: solo cuatro asientos, muy juntos por necesidad, y un único y solitario Bugatti Veyron en exposición. La razón es muy sencilla: los Veyron están muy demandados, tienen una larga lista de espera y cuando fabrican uno (que hacen muy pocos al año) ya está vendido. De manera que poder tener un solo modelo en exposición es ya, de por sí, un lujo en sí mismo.




El Bugatti Veyron es considerado (o lo era más bien, hasta hace poco) el coche comercial de serie mas caro del mundo. El modelo "normal" cuesta más del millón de euros, pero la versión exclusiva que tenían en Nueva York costaba dos millones de euros. Dicho de otro modo, y para que lo veamos en perspectiva: solo el coche cuesta más que todo el concesionario de Dacia junto del que hablábamos al principio (incluso con los coches de la gama Dacia incluidos).

La gente puede pensar que ese coche para Volkswagen es una mina de oro. No es así. Cuando escribía para medios del motor me llamaron la atención las declaraciones de un directivo de la Volkswagen (no recuerdo ahora quien) en donde confesaba que aún a pesar de su precio, ellos perdían dinero por unidad. A renglón seguido explicaba por qué seguían fabricándolo a pesar de eso, aclarando que era por cuestión de imagen: demostrarle al mundo, y a sus clientes, lo que podían hacer. Y es que, en efecto, el Veyron no tiene parangón.


Confieso que el Veyron es uno de mis coches favoritos. Cuando tuve el accidente de coche me dije a mí mismo que nunca volvería a conducir una "carraca" y que, hasta que no condujera un Veyron, no volvería a tener coche. Desde entonces solo subo a los mandos de bicis, o motos.

Pero volviendo al tema, si te preocupa que Bugatti (y por ende, Volkswagen, Audi, Skoda y Seat -son todas del mismo grupo-) entren en quiebra por culpa del Veyron, tranquilo, no pierdas el sueño: con cada revisión del coche seguro que recuperan el dinero que pierden con cada unidad vendida con creces. Solo ten en cuenta esto: el cambio de aceite le cuesta al dueño del Veyron 18.000 €, y las revisiones (que hay que hacerlas anualmente, uses el coche o no) tienen un coste de 27.000 €. Tal es así que en Bugatti a los propietarios les ofrecen una especie de "pack" para que las revisiones trimestrales les salgan por 44.000 €, lo cual es bastante ahorro. No se acaba la cosa, porque cuando tengas recorridos 4.000 kilómetros con el precioso Veyron, tendrás que cambiarle los neumáticos. Los cuatro salen a más de 25.000 €. Aún no habrás llegado a los 10.000 km., y habrás tenido que desembolsar más de 50.000 € sólo en neumáticos. ¿Ves? Pierden dinero con la venta del coche, pero luego lo ganan con creces.


Te resultará llamativo por qué pongo en el titular la mezcla de un F-91 y un Veyron. Porque, curiosamente, Casio respondió algo sospechosamente similar cuando les preguntaron por sus Collection de gama más barata: los vendían por volumen (ya sin manual, incluso sin embalaje) y aún así perdían dinero. Es cierto que el F-91 está de sobra amortizado, pero si ellos lo fabrican por tres euros en China, lo venden los distribuidores a seis (los intermediarios son los que mas suben el precio y más dinero se llevan; en todo) y la tienda te lo deja en diez, se entiende que margen para la ganancia de Casio no haya mucho. Como en el Veyron, Casio explicaba que los hacían "por necesidad", porque tienen que ocupar volumen de ventas en el mercado.

Entonces, ¿donde está el negocio? El quid es ese: volumen de ventas. Si gano medio centavo por un F-91 al año, no me compensa. Pero si vendo un millón de F-91 al año, entonces ya es otro cantar, ya pasamos a otro asunto; entonces sí me empiezan a cuadrar los números. Ahora uno entiende por qué las correas se rompen tan fácilmente, incluso en los G-Shock más baratos, y se entiende por qué hay gamas de G-Shock muy, muy baratas, y las que son medianamente buenas (cajas de metal, cristal de zafiro...) son muy, muy, muy caras. Lógicamente si queremos correas mejores, tendremos que pagar un precio más alto, y si queremos armis, más. Va a salir mas caro el reloj, pero a la larga lo ahorraremos en relojes nuevos, sustituciones, o/y piezas. Y como en Casio no son tontos (ni en el resto de los fabricantes), para amortizar eso que te vas a ahorrar, suben el precio todo lo que pueden.


Por eso precisamente es más "premium" un F-91 actual, que el W-59 de correa de nylon (el W-59B), porque éste es más duradero, aunque a la hora de adquirir la correa el dueño se plantee si no merece más la pena comprar otro reloj nuevo, ya que costará casi lo mismo (22 euros una nato convencional, y 27 un W-59 nuevo de nylon). Curiosamente el F-91 no tiene aún versión en correa de nylon.

Y también se entiende por qué en Casio son tan reticentes a las correas de nylon tipo nato, a los armis macizos, a las cajas con cierre a rosca..., y a tantas cosas más. ¿Te imaginas lo que supondría en un reloj de gama media, y más caro? En los AE-1200, por ejemplo, las textiles fueron un "visto y no visto", ahora son casi imposibles de encontrar. Y así seguirá siendo.


Si el reloj cuesta poco, lo que interesa es que la gente lo cambie cada poco, como las medias. Por eso los relojes asequibles no duran, o te obligan a montar pilas pequeñas y con poca autonomía.

Y si el reloj cuesta mucho, lo que interesa es que tengas que realizar sobre él un mantenimiento. Ya hemos visto cómo han acabado todos los fabricantes que hacían relojes duraderos (los rusos, los indios...), y cómo gente como Apple o Samsung crean smartwatches expresamente obsolescentes para que no pasen de determinado tiempo. Curiosamente estos segundos tienen un floreciente negocio. Los primeros, en la mayoría de marcas han tenido que cerrar.


| Redacción: ZonaCasio.com / ZonaCasio.blogspot.com

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